本設計案的設計原理有包含多個面向：
一、主動整合配合台鐵政策
台中捷運的規劃比台鐵的捷運化政策來的晚，目前台鐵的台中段高架捷運化也已經進入了細設與發包施工的階段。而目前在下送信調查的結果，鐵改局也並沒有獲得有關要和台中捷運『共構』或『共站』的消息與配合設計。故現階段要台鐵配合捷運作轉乘已經不可行。
因此，便改由捷運設計者主動配合台鐵的規劃，改在他處作交會站且在台鐵台中站區之南邊設計與台鐵轉乘站點，再自該站延伸出轉乘走廊進入台鐵站，以避免破壞台鐵台中站的設計為最大宗旨。未來既使要設計台鐵轉乘其他捷運的路線，也應盡量避免高架化或平面化來破壞車站地景與地面交通與土地使用為優先。
二、最大效益
以目前的公車運量與公車路線來作效益的評比，以南極冰魚的台中公車路網資料（blog：http://blog.pixnet.net/ice2006）（連結：http://ice-fish.myweb.hinet.net/TCBline.pdf，最後更新：2007/1/21），再增加自行調查之彰客、豐客、巨業、城際客運路線以評估目前最重要的公車幹線來設計並評估未來捷遲路線的優先順序。高運量的路線彎道都將設計成最大曲度半徑100米以上，並配合有台鐵捷運化政策通過的路線作些許修改。以達成最大軌道運輸利用效果之結果。
並且可以避免目前紅線長度過長又會造成部份民眾反映陳情的可能性--豐原地區的人應該會非常在意捷運的向北延伸空間，但以豐原的主體性，和潭子的運輸可取代性，我們可以把這路段順延至二期路網討論。
太平地區雖然理論上應該極仰賴捷運的運輸，但太平地區的市心較破碎，需等一條主要幹道出現與公車路線開始駛入之後，才能評估其經濟效應。故在一期路網中並不考慮太平地區的捷運可能需求。
三、最大延伸可能
無論是紫線或是黃線甚至綠線，都有預留未來延伸的可能，包含往豐原（崇德路）、太平中山路、太平太平路、南屯台中工業區、大里工業區、大坑、機場、建成路環，在未來，都是很有發展潛力的路線，但現在未必看的出來的路線。我們保有他們的發展可能，也許到未來就會成為都市重劃的機會也說不一定？
有了最大效益路線的獲利，未來無論是台中升格直轄或是台中成為地區中心要規劃自已的後續路網，都會更加的有利，不是嗎？也因此，我們設計了這樣的一期路網：
一期路網線型
為結合紅、藍線菁華地段的紫線；結合多條公車路線通過的黃線；路經文心路環的綠線，與台鐵捷運化路線組合而成。並且預留二期路網的發展空間。唯一不便點是紫線與台鐵台中新站間有400公尺左右的轉乘距離，可能需要設置來回雙向的電扶梯空橋轉乘通道或預留二期地下路線空間轉乘設計來補強。
設計線型：『雙十』，完全需求導向，以求台中捷運建設的永續度與公車路網擴大的可能性。也增加其他路網開發的價值與可能，且更有效的減少私家車使用潮。
綠--大坑-舊庄-文心-大慶-高鐵
紫--東海-車站-大里-霧峰
黃--中科-逢甲水湳-曉明-美術館
二期路網
黃--保留至少三個方向的延伸線
綠--施作往彰化的連結線
以建成路--東光園道作東區南北向連結
以五權西路作往西往台中工業區的骨幹
以崇德路作向北至豐原的骨幹
以太原路、太平路作向東的骨幹
【待續】
